Lex专栏：中国电动汽车企业为何转战海外

{"text":[[{"start":8.93,"text":"有时，有全球最大的汽车市场也不够。面对国内市场异常惨烈的竞争，以比亚迪(BYD)为首的中国大型电动汽车制造商已转向海外寻求增长。然而，即便开辟了新的版图，也无法掩盖一个事实：该行业的增速已经降低一个档位，而曾经诱人的估值正日益成为只能在后视镜中回望的往事。"}],[{"start":32.97,"text":"从比亚迪的海豚(Dolphin)到上汽名爵(MG Motor)生产的MG4，中国汽车在欧洲、澳大利亚和拉美大部分地区的道路上已变得屡见不鲜。去年，中国电动汽车出口量翻了一番，达到260万辆。这其中近一半是在海外生产的——比亚迪及其对手在16个国家设立了、或计划设立工厂。据咨询公司艾睿铂(AlixPartners)估计，到2030年，这些企业的海外工厂产量将达到约340万辆。"}],[{"start":62.980000000000004,"text":"尽管中国车企的海外总销量跟国内销量仍无法相提并论（仅比亚迪一家去年的国内销量就有约350万辆），但促使它们奔向海外市场的恰恰是国内市场的寒意。在政府政策的支持下，电动汽车在中国大城市中曾占到销量的近五成，但如今中国政府正将注意力和补贴都转向人工智能(AI)和机器人等新兴领域。"}],[{"start":null,"text":"

"}],[{"start":87.27000000000001,"text":"为了弥补新能源汽车补贴政策退坡，中国品牌只有自己让利。在一个业内人士认为本来最多只该有20个品牌的市场中，130多个品牌之间正在进行价格战。据野村证券(Nomura)分析师估计，比亚迪每辆车的净利润较2023年底的峰值下滑了约三分之一。"}],[{"start":109.38000000000001,"text":"进军海外市场也并非一帆风顺。尽管在加拿大争取到了关税让步，但最大的目标仍是美国——但由于贸易关税、再叠加国家安全问题，目前美国市场依然难以打入。因担忧特朗普(Trump)本周在北京访问期间可能会就某种形式的准入达成协议，美国工业界及其支持者发出了又一轮严厉警告。"}],[{"start":132.45000000000002,"text":"尽管欧洲对汽车的电动化转型充满热情，但布鲁塞尔方面也竖起了障碍。2024 年，欧盟以中国汽车的低价得益于国家补贴为由，对其加征了额外关税。"}],[{"start":145.99,"text":"面对不断变化的地缘政治局势和地方政策，比亚迪也没有闲着。今年3月，它推出了一款能在5分钟内充电至70%满的电池。然而，投资者正在计算的是，在利润已经受到挤压的情况下，比亚迪推广这项新技术需要耗费多少成本。去年，比亚迪的销售额增速仅为成本增速的一半，导致其利润缩减五分之一，分红也不得不缩减。"}],[{"start":173.92000000000002,"text":"在2010年代末，比亚迪的预期市盈率约为40倍；在过去一年股价下跌五分之一后，目前的预期市盈率仅为那时的一半。虽然这样的市盈率仍会让像福特(Ford)和丰田(Toyota)这样的全球汽车制造商羡慕，但对这家全球最大电动汽车制造商来说，确实是明显降了一个档位。"}],[{"start":194.08,"text":"Lex专栏是由FT评论家联合撰写的短评，对全球经济与商业进行精辟分析"}],[{"start":201.55,"text":"译者/何黎"}]],"url":"https://audio.ftcn.net.cn/album/a_1778563918_6887.mp3"}